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论地铁车站施工中的拱盖法应用

       随着我国经济持续快速增长,特别是城市交通运输压力已成为我国急需处理的问题,这就请求必需加大对市政建立的投入,地铁建立是目前各大城市处理城市交通压力的首选方法,如何又好又快地在保证平安质量的前提下使地铁建立加快施工进度,就成为我们在理论中不时探究和考虑的课题。本文分离现场施工理论,对地铁施工中一种新的施工工艺停止描绘和讨论。
  关键词:拱盖法;地铁车站;施工应用 

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  近年来,随着科技的不时开展,建筑施工程度也在不时的进步,施工工艺在不时地更新,拱盖法施工即是一种新的施工工艺,望文生义就是拱和盖的分离,是鉴于地铁车站盖挖法施工和扣拱施工的分离,多应用于采用暗挖钻爆法施工的地铁车站。下面就拱盖法施工在地铁车站施工中的应用及工艺做一简单阐述。 
  一、车站主体拱盖法施工工艺 
  施工步骤 
  第一步:主体侧导洞及冠梁施工(图1) 
  开挖主体导洞1和主体导洞2并施做初期支护,两导洞前后错开不小于5米。在主体导洞外侧打设砂浆锚杆与锁脚锚杆加固大拱脚处围岩。两导洞贯穿后施做冠梁。 
  第二步:主体初支扣拱施工(图2) 
  开挖主体导洞3和主体导洞4并施做车站拱顶第一层初支扣拱,主体3号导洞和4号导洞开挖规划应坚持在30米左右。采用素砼回填主体导洞1和主体导洞2空余局部。然后,施做拱部第二层初期支护。(加做第二层初期支护以从当暂时二衬,加大拱的整体强度) 
  第三步:车站土方开挖及预应力锚索施工(图3) 
  撤除暂时支撑,分层停止开挖,边开挖边停止车站侧墙预应力锚索施做,来增强冠梁下岩层的稳定性。同时留意在侧墙部位应采用松动爆破停止施工,确保冠梁下岩体完好性。 
  第四步:车站主体二衬施工(图4) 
  施做车站底板二衬砼及局部边墙砼,然后施做主体侧墙二衬砼,最后施做中板及中柱。 
  第五步:主体二衬扣拱施工(图5) 
  分段施做拱顶二衬砼构造,完成车站主体施工。在施做拱顶二衬砼时应保存中板支架,以增强中板的承载力。 
  二、拱盖法施工工艺控制重点 
  1、暗挖钻爆施工在市内的爆破控制。应遵照“先预告(管超前,严注浆),短进尺,快封锁,强支护,弱爆破,勤量测,速反应”的准绳。严厉采用微震控制爆破,运用低爆速炸药、毫秒雷管跳段运用,经过控制单段最大起爆药量完成降低震动强度,减少对爆破施工区段周边的影响,中心掏槽采用抛掷爆破的综合控制爆破技术,以尽可能减轻对围岩的扰动,充沛应用围岩自有强度维持岩体的稳定性,有效地控制地表沉降,控制车站围岩的超欠挖,到达良好的轮廓成型。 
  2、增强空中监控量测的控制和洞内拱顶沉降及侧墙收敛观测。其目的和意义就在于经过将监测数据与预测值做比拟,判别上一步施工工艺和施工参数能否契合或到达预期请求,同时完成对下一步的施工工艺和施工进度控制,从而实在完成信息化施工;同时经过监测确保开挖期间周边建(构)筑物、道路和管线正常运转。 
  3、注重车站主体土方分层开挖时冠梁下侧墙岩层稳定性控制。为了保证车站土方分层开挖落第时冠梁下侧墙岩层的稳定性,在侧墙部位应采用松动爆破停止施工,确保冠梁下侧墙岩体完好性。同时,为避免页岩由于层理构造的角度不合理而呈现滑移或裂隙毁坏岩层稳定性,应在车站土方分层开挖的同时对侧墙停止锚杆或锚索施工以增加侧墙岩体稳定性。 
  三、拱盖法的适用范围以及与已有成熟工法比照 
  1、适用范围。拱盖法普通应用于围岩等级在四级以上、地质条件较好的市内主要干道,不允许采用盖挖法或明挖施工的地铁车站。常用的“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”则多应用于软岩及土质地层。 
  2、施工工法的优缺陷。暗挖法车站施工常用的施工办法有“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”。这三种工法都有胜利施行的先例,但也都有一定的缺陷和缺乏。“中洞法”是中洞现行,先树立起梁柱支撑体系,然后施做侧洞。“侧洞法”是两个侧洞现行,然后施做中洞。“PBA法”是应用小导洞施做桩梁构成主要传力构造,在暗挖拱盖下停止内坑开挖。 
  “侧洞法”、“中洞法”、“PBA法”的缺乏:①导洞多,工序多,爆破次数多,扰动地层次数多;②支护复杂,初支撤除多,废弃工程量大;③导洞与导洞间的衔接点多,支护体系比拟单薄;④进度慢,本钱大,糜费多;⑤“PBA法”对围护桩的垂直度难以保证。优点是掘进过程比拟平安。 “拱盖法”优点:①导洞少,工序少,爆破次数少,扰动次数少;②支护简单,初支撤除少,废弃工程量小;③导洞与导洞间的衔接点少,支护体系有保证;④拱盖构成后,即可大面积作业,效率高,工期缩短;⑤关于围岩为中风化板岩,不用打桩;⑥车站边墙施工预应力锚索,无暂时支撑,保证施工平安。缺陷是围岩强度请求高,冠梁下侧墙部位弱爆破难以控制。(表1) 
  (作者单位:中铁一局集团第二工程有限公司)